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　　“那是一條神奇的天路，把人間的溫暖送到邊疆，從此山不再高路不再漫長，各族兒女歡聚一堂，黃昏我站在高高的山崗，看那鐵路修到我家鄉(xiāng)……”

　　一條神奇的“天路”，滿載著全國各族人民的希望，寄托著夢想與期待，跨越昆侖、穿過草原……在雪山流云間蜿蜒穿行，從此，雪域高原不再山高、不再路長！

　　一條蜿蜒的“青藏線”，譜寫了人類鐵路發(fā)展史上的輝煌篇章，蘊含了“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，為西藏打開了一扇通向內(nèi)陸和國際的大門，實現(xiàn)了西藏各族人民群眾的千年祈盼，讓世界為之贊嘆！

　　一條舉世矚目的“鋼鐵巨龍”，穿越歷史和未來，凝聚著共產(chǎn)黨人為民服務的初心、謀求民族復興的決心，也是幾代鐵路人艱苦奮斗、矢志不渝，踐行“人民鐵路為人民”宗旨的生動實踐！

　　凝聚了幾代人的”鐵路夢”

　　實現(xiàn)了偉大民族精神的歷史傳承

　　2006年7月1日，經(jīng)過13萬名建設者5年艱苦卓絕的奮戰(zhàn)，克服了高寒缺氧、多年凍土、環(huán)境保護世界性的“三大難題”，跨越世界屋脊的青藏鐵路全線通車運營。

　　在交通極度閉塞的青藏高原，修建一條鐵路，不僅是鞏固國防的需要，更是為青藏兩省區(qū)人民輸送生活物資的現(xiàn)實需求。

　　1953年，毛澤東主席親自點名，讓熟悉西部地區(qū)的王震出任鐵道兵司令員，王震向毛主席表達決心：“我們一定把鐵路修到喜馬拉雅山下去”。

　　1955年10月，慕生忠將軍奉中共中央命令，帶隊首次對修建青藏鐵路進行可行性實地調(diào)研。

　　1956年1月，鐵道部開始勘測設計蘭青鐵路和青藏鐵路。蘭青、青藏鐵路的勘測工作是一項十分艱巨的任務。

　　從1957年至1961年間，勘測設計青藏鐵路的首任總設計師莊心丹帶領11人的勘測小組，一直奔波在青藏高原上。當時條件十分艱苦，沒有儀器，所謂的踏勘基本上就是靠雙耳聽、雙眼看、雙腳走。后來，在追憶這段艱苦歲月時，莊心丹寫到“七月飛雪衣衫薄，清晨抱被臥冰層，空氣稀薄難行路，嶺頂相傳十二步”。

　　按照規(guī)劃，青藏鐵路建設分為三步，第一步是修建蘭青線，第二步是修建青藏鐵路西格段，第三步是修建青藏鐵路格拉段。

　　1958年5月，青藏集團公司最早的前身，原鐵道部第六工程局動工修建蘭青鐵路，在鐵路建設大軍的日夜奮戰(zhàn)下，蘭青鐵路的建設快速推進。

　　1959年9月22日，鐵路鋪軌到西寧火車站。至此，只用了16個月的時間，蘭青鐵路勝利建成通車。從這天起，鐵路把古城西寧和首都北京緊緊地連在了一起，結束了青海沒有鐵路的歷史。

　　從1958年9月起，在蘭青鐵路開工建設的同時，上萬名鐵路建設者開始了青藏鐵路第一期工程——西寧至格爾木段的建設。

　　但由于青藏高原艱苦的自然環(huán)境和施工條件等因素制約，1961年，青藏鐵路建設被叫停。1973年12月9日毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時說道“青藏鐵路修不通，我睡不著覺”。正是這句話讓沉寂了13年的青藏鐵路計劃再次被提上日程。

　　關角隧道，作為西寧至格爾木段的重點、難點工程，全長4.01公里，平均海拔3600米，共遇到10條斷層帶，在關角隧道的修建過程中，塌方災害頻發(fā)，給施工造成了極大困難。這里長眠著55名英靈，將自己的生命永遠定格在了雪域關角，譜寫出青藏鐵路建設史上獨一無二、壯懷激烈的英雄篇章。

　　時間的車輪流轉飛逝，但總有一個聲音在心中呼喚“一定要把鐵路修到拉薩去！”

　　2001年6月29日，青藏鐵路第二期工程格爾木至拉薩段工程開工典禮在南山口火車站和拉薩河畔造耳峰隧道同時舉行，青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1142公里，是世界上海拔最高的高原鐵路。

　　歷時5年后，終于把鐵路修到了拉薩，并在項目管理、工程質量、健康保障、環(huán)境保護和凍土施工等方面取得了舉世矚目的驕人成績，具有鮮明高原特色和時代特征的“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”青藏鐵路精神也孕育而出。

　　堅守在雪域天路的平凡英雄們

　　奏響了新時代的壯麗凱歌

　　風雪彌漫，寒冷刺骨，冰溜雪滑……已在青藏鐵路守護部隊堅守了13年的青海總隊執(zhí)勤支隊執(zhí)勤七中隊四級警士長王賞，已記不清了這是多少次站在哨樓上，目送列車平安穿行“雪域天路”。

　　擔負青藏鐵路昆侖山隧道守護任務的武警青海省總隊執(zhí)勤支隊執(zhí)勤七中隊，位于可可西里無人區(qū)，兩個哨位海拔分別為4868米、4772米，自2006年7月青藏鐵路昆侖山隧道上勤的15年來，中隊官兵始終視“守隧”使命勝過生命，在危險和困難面前戮力向前，武裝巡邏無人區(qū)鐵道6500多次、累計行程18萬余公里，排除鐵路落石、野生動物上道、鐵軌凍冰等險情492起。

　　2012年6月，隧道西出口出現(xiàn)山體滑坡，巨石和泥沙侵入鐵路限界?！斑€有1個小時，拉薩到上海的火車就要通過隧道了，大家抓緊時間！”在萬分緊急的時刻，原中隊長李正彪在沒有任何機械設備協(xié)助的情況下，帶領官兵通過手摳、肩扛，及時排除了險情。

　　在青藏鐵路格拉段開通運營初期，24歲的于本蕃來到了天路之巔的唐古拉，擔負起青藏鐵路全線海拔最高、自然條件最差、災害最多的125公里凍土線路養(yǎng)護任務，他每天帶領著工友們在刺骨的寒風中檢查、起道、撥道，一干就是十幾個小時，而這一待就是15年。在他身上，我們看到了2萬多名青藏鐵路人的縮影。

　　從一名只有初中文化水平的工人成長為鐵路工匠，多年來，馬云參與排除故障千余件，開展技術攻關60余項，節(jié)約資金千萬余元，曾先后榮獲全路首屆“鐵路工匠”和“全國勞動模范”等榮譽稱號。

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　　品讀這些背后的故事，讓我們看到了他們用生命和無可比擬的勇氣給我們留下了不可磨滅的記憶和寶貴的精神財富，青藏鐵路精神也在這里發(fā)揚光大。

　　世界屋脊上的“鋼鐵大道”

　　打開了對內(nèi)對外開放的新通道

　　青藏鐵路自開通以來，承擔著75%進出藏旅客和物資的運輸保障任務，拉動青海、西藏GDP總量年增長10%以上，成為青海、西藏兩省區(qū)人民走向團結、幸福、和諧和實現(xiàn)跨越式發(fā)展的“金橋”，被譽為青藏高原人民的生命線、幸福線、團結線、經(jīng)濟線、生態(tài)線。

　　繼青藏鐵路格拉段開通運營后，圍繞西寧、格爾木、拉薩等軸心城市，高原鐵路不斷向外延伸，先后建成投產(chǎn)拉薩至日喀則、敦煌鐵路、格庫鐵路，完成青藏鐵路新關角隧道、格拉段擴能改造項目。一張四通八達的高原鐵路交通藍圖躍然紙上，逐步形成“東接內(nèi)地、南連川滇、西達新疆、北上敦煌”的樞紐型結構框架，拉近了青藏高原與祖國內(nèi)地乃至世界的距離。

　　多條鐵路輻射周邊的鐵路網(wǎng)，不僅帶動了鐵路沿線企業(yè)的發(fā)展和富余勞動力就業(yè)，而且對拉動地方經(jīng)濟增長、擴大內(nèi)需、改善民生發(fā)揮了重要作用，沿線農(nóng)牧民紛紛吃上了“鐵路飯”。

　　自青藏鐵路全線開通運營以來，青藏集團公司把握國家“一帶一路”戰(zhàn)略新機遇，不斷深化路地溝通合作、路內(nèi)區(qū)域合作、路企戰(zhàn)略合作，進出西藏貨物運量大幅提升，給青海和西藏實施的“全面開放帶動戰(zhàn)略”帶來了強大的運力支撐。截至2021年6月底，累計運送貨物6.9億噸，貨物運送量由2006年的2491萬噸增長到2020年的5019.8萬噸，其中累計運送進出藏貨物6834.7萬噸。

　　站在“十四五”的新起點，鐵路建設仍將保持較大規(guī)模，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)加密成型，將建成世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達的高鐵網(wǎng)。青藏集團公司到2035年，將形成北上南疆，貫通敦格接河西；南下川渝，挺進玉樹進昌都；東聯(lián)隴海，承接包蘭太中銀；西出南亞，分道和田通新藏；延伸拉林，接軌川藏入云貴的路網(wǎng)新格局。為青藏兩省區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展提供不竭的運力支撐，形成“人盡其行、貨暢其流”對內(nèi)對外開放的新通道。

　　如今，在青藏鐵路精神的強大作用下，青藏鐵路已經(jīng)為青海和西藏兩省區(qū)發(fā)展注入源源不斷的活力，給各族群眾帶來了滿滿的幸福感和獲得感，更是架起了“世界屋脊”通向世界的“致富金橋”。

作者：姚江紅 楊 浩

　　資料來源：青海省人民政府